本報記者 李春蓮 見習記者 彭衍菘
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1月13日晚間，長航鳳凰股份有限公司（下稱“長航鳳凰”）發布業績預告，預計2022年歸母凈利3200萬元至4000萬元，同比下降58.41%至66.73%，扣非凈利潤為2200萬元至2800萬元，同比下降71.37%至77.50%。業績預告未提及貨運量信息。
公告稱，報告期內，公司通過擴大物流收入，豐富生態圈，提高了貨運量和主營收入。但由于全球滯脹，國內需求收縮、疫情反復、長江汛期反枯、沿海散貨運價水平明顯低于同期；加之燃油價格上漲，燃油成本同比增加，導致公司增產增收不增利，主營業務毛利率明顯下降。
實際上，公司在2022年上半年就已出現“增產增收不增利”的情況。2022年上半年，長航鳳凰營收約4.71億元，同比增長7.13%；貨運量較上年同比增加20萬噸，增幅1.79%，貨運周轉量較上年同比增加20.05億噸千米，增幅17.19%。但是，2022年上半年凈利潤卻同比下降29.79%至2388.58萬元。
IPG中國首席經濟學家柏文喜向《證券日報》記者介紹，2022年，外部因素影響下的產業鏈與供應鏈重構，以及國內需求收縮、長江汛期反枯、散貨運價明顯下降與燃油成本上升等行業風險事件，對于遠洋、沿海與內河運輸等水運行業都產生了重大影響。
長航鳳凰2022年主營增產增收不增利，與前一年的減產增收增利形成鮮明對照。據長航鳳凰2021年年報，該公司完成貨運量2077萬噸，同比減幅11.31%，貨運周轉量228.47億噸千米，同比減幅7.96%。但是，長航鳳凰實現營業收入約9.35億元，同比增幅30.73%，實現凈利潤為9618.48萬元，同比增幅813.52%。
據長航鳳凰2021年年報，公司在當時多重困擾因素下，仍超額完成了2021年年度目標。該年報中提及，公司整體毛利率上升的主要原因是沿海運輸板塊盈利水平的大幅提升。
某分析人士告訴記者，對內陸航運業而言，產量既不是負相關指標，也不是正相關指標。
“實際上，航運業近兩年經歷了過山車一般的市場局面。”上述分析人士告訴記者，從國際市場來看，2021年航運業經歷了多年衰退后的反彈，運價極度狂飆，運力一船難求。全球大宗能源市場價格震蕩影響傳導到了國內航運業市場，相對低迷的內陸需求也給降低產能、提高價格、保證盈利水平提供了有利條件。
“但2021年的行情到2022年初就戛然而止，無論是國際還是國內市場價格都在不斷下跌，行業企業很難維持以高價索取利潤，而一旦產能放量，成本控制不力與定價能力不足就直接導致了企業盈利水平下滑。”分析人士表示。
航運業2023年將承壓，中融匯信期貨2023年年度策略報告認為，燃料油在船用需求上將下滑；發電端的需求具有明顯的季節性，夏季是高硫燃料油的需求高峰期，冬季則是低硫燃料油；但是低硫燃料油在發電端的需求受天然氣價格的影響較大，需要關注天然氣價格變動。上海東證期貨近期周報也認為，短期需求還將進一步下挫，加上供應收緊幅度不及預期，運價短期維持偏弱震蕩。
據近十年的時序數據，對于供應鏈企業來說，要兼顧產能與盈利是存在挑戰的。分析人士表示，“航運業已經多年在低谷區間，除了2021年短暫回暖其他年份都難言樂觀，要么需求承壓，要么價格承壓，要么供給側承壓，甚至有的年份是三重承壓。”
分析人士認為，航運企業破局要靠內部挖潛與技術進步，但這種治本之策對于深陷運營和盈利壓力的企業而言，還必須結合短期資本市場融資策略才有保障。“這其中，擴張物流板塊就是一個長短結合治標治本的綜合性策略。至于說豐富生態圈則是一種長期治本之策，但長期發展戰略如何在短期內與生存戰略銜接非常考驗企業的戰略運營能力。至于說提高貨運量，總體規模上是有可能的，但在具體的板塊上企業必然會有保有壓，有所為有所不為，在物流規模方面肯定是要產能加量的。”
（編輯 喬川川）
關鍵詞： 長航鳳凰
