今年五一期間，連接著“詩和遠方”的鐵路票變得一票難求，更因為個別車次列車的旅客“買短乘長”致列車超員，結果買了火車票的旅客卻不能夠正常上車。“買短乘長”成了輿論熱點，部分輿論就將矛頭指向乘客鉆制度漏洞：“坐別人的車，讓別人無車可坐”。
今年五一期間，連接著“詩和遠方”的鐵路票變得一票難求，更因為個別車次列車的旅客“買短乘長”致列車超員，結果買了火車票的旅客卻不能夠正常上車。“買短乘長”成了輿論熱點，部分輿論就將矛頭指向乘客鉆制度漏洞：“坐別人的車，讓別人無車可坐”。
問題被導向乘客之間的矛盾，上車者和沒上車的人掐了起來，而本應該保障客運服務質量的鐵路部門反而置身于責任之外。不止如此，鐵路部門更順水推舟提出“嚴懲”措施：宣布對執意越站加收50%票款。
事件發展到了這一步，是不是有一些“歪樓”?將“買短乘長”者污名化不能解決鐵路超售問題，更不應該把認定誰可以補票、誰必須下車的“燙手山芋”扔給一線員工們。相反，這該是“鐵老大”擺脫粗放式管理，利用大數據等手段合理調度運力資源的契機。
首先，“買短乘長”或者叫“越站補票”本身就是鐵路制度所允許的，甚至一定程度上也是鐵路部門期待提高銷售額的結果。
《鐵路旅客運輸規程》第38條規定：旅客在車票到站前要求越過到站繼續乘車時，在有運輸能力的情況下列車應予以辦理，核收越站區間的票價和手續費。“越站補票”并不是逃票，沒有必要進行污名化。
而“超售站票”一直是鐵路部門的一塊重要利潤來源，參照原鐵道部2012年的規定，紅皮車不得超員40%，綠皮車不得超員50%，在以前的瘋狂春運期間，曾經發生過超載列車壓彎避震彈簧片的情況，如今的高鐵、動車因為有了高科技的重力感應儀，一旦超重，系統會自動鎖死，導致列車無法運行。這條科技紅線把之前通過“擠一擠”來回避的問題曝光在輿論場里。
其次，鐵路單方面宣布對越站加收50%票款，很難說有明確的法律依據，可能迎合輿論場中“嚴刑峻法”的要求，獲得一片廉價的叫好聲，但是卻把矛盾甩給了一線鐵路員工。
“加50%票款”的法規依據是《鐵路旅客運輸規程》第44條，它針對的是無票乘車、持失效車票乘車、持站臺票上車而不主動申明等惡意逃票行為，而不是“越站補票”的情況。鐵路部門又打補丁說：“強行越站乘車”視同無票乘車。這其實對于“無票”做了擴大性解釋，使它變成了一個“籮筐”。
而且，一樣是“買短乘長”，憑什么允許張三補票，李四因為不能補票，就算“無票乘車”就要處罰?更別說強行驅人，還會導致矛盾升級。這就涉及到一個公平和“選擇性執法”的問題。
鐵路部門表示：乘務員會根據當前車內人數、前方站預售車票情況，判斷本車是否還有富余運輸能力。這其實是把矛盾下壓到具體乘務員。
第三，面臨假日、春節的列車擁擠的現實，需要推動鐵路部門深挖資源、做好精細化管理，而不是讓消費者之間“內斗”，更不能變成對“買短乘長”者的獵巫狂歡。
“買短乘長”本質上是鐵路服務供求失衡、粗放式管理的結果，如今，這一切復雜的矛盾在網絡單向度、極端化的表達中，就很容易轉向對“買短乘長”的道德批判。
把鍋甩給所謂“投機者”無疑是最省力的，但也是最于事無補的。事件應該倒逼鐵路部門合理調配運力、通過大數據監控運力、細化補票機制，而不是滑向一味的嚴懲。
