各個航司在爭取利益最大化的選擇上，并不會以聯盟利益為主，預計未來大型航司之間突破聯盟限制的合作也會越來越多。
在宣布退盟意向一年后，南方航空(600029)終于發出正式公告，于2020年1月1日正式退出天合聯盟。
與退盟公告同時發布的，還有南航在全球自建“聯盟朋友圈”的進展：南航將通過雙邊合作方式與19家天合聯盟成員中的14家航司繼續保持原有代碼共享及常旅客合作，同時與天合聯盟外的不少成員也達成了更深入的合作。
東航是否成路人?
根據南航的公告，南航將通過雙邊合作的方式，與廈門航空、中華航空、法國航空、荷蘭皇家航空、達美航空、大韓航空、中東航空、捷克航空、中華航空、越南航空、歐羅巴航空、阿根廷航空、意大利航空、俄羅斯航空、沙特航空繼續維持常旅客合作。南航明珠俱樂部會員乘坐以上天合聯盟合作伙伴航班將繼續享有里程累積、兌換及精英會員服務權益。
值得注意的是，上述14家航司都是南航之前所在的天合聯盟成員航司，而天合聯盟成員中的另外五家：東方航空(600115)、墨西哥航空、印尼鷹航、肯尼亞航空和羅馬尼亞航空不在其中。
對此，記者咨詢南航相關負責人了解到，此次公告的進展，只是與南航已經完成合作談判的航司，至于東航并不是完全沒有合作，而是相關常旅客方面的合作仍在重新洽談中，而南航與東航原有的代碼共享協議已續簽，所以在南航及東航官網仍可查詢到2020年雙方的代碼共享航班。
與此同時，南航還宣布推出自己的高端會員服務品牌「南航優享 CZ Priority」，取代之前在聯盟中共用的「天合優享SkyPriority」，確保南航高等級會員以及上述天合聯盟合作伙伴的Elite/ Elite Plus會員搭乘南航航班時享受的權益不變，包括優先值機、優先行李、優先登機、享用貴賓休息室等。
為何漸行漸遠
事實上，南航退出天合聯盟的決定并不意外。
早在2017年，南航就與寰宇一家的成員美國航空形成了股權合作關系，美國航空向南航投資2億美元，占南航總股本約2.7%的股份，南航董事會委任美國航空的一名人士作為董事會觀察員。
隨后，兩家公司的代碼共享等深入合作也在逐步擴大，美航還與南航就行李和登機手續的一次性辦理達成了合作協議,保證雙方乘客可以做到行程無縫銜接。
而東航通過與天合聯盟的主要成員達美航空，法荷航的股權捆綁，業務上的合作也是越來越緊密，這也一定程度上阻礙了南航與天合聯盟成員之間合作關系的深入，畢竟要重點打造的中轉樞紐只有一個。
在脫離聯盟束縛后，南航也進一步拓展了聯盟外的航空合作伙伴數量。根據最新公告，南航已經與美航、英航、芬航、阿航、卡航、澳航、日航等展開雙邊代碼共享合作，與美航的常旅客合作已經于今年3月20日啟動，與英航的常旅客合作預計將于2020年6月開始。
“近年來，三大聯盟中都有成員航司開展跨聯盟合作：寰宇一家的國泰與星空聯盟的漢莎在多個歐洲、澳大利亞航線代碼共享;東航也與寰宇一家的日航和澳航分別達成中日、中澳航線聯營合作，”民航業內人士林智杰對記者指出，意味著各個航司在爭取利益最大化的選擇上，并不會以聯盟利益為主，預計未來大型航司之間突破聯盟限制的合作也會越來越多。
破碎的航空聯盟
如今，三大航空聯盟的意義和聯盟成員之間的關系緊密度，早已不如聯盟誕生之初。
在上世紀90年代航空聯盟誕生之初，確實給成員航司帶來了不小的實惠。它第一次將航司的航線網絡、貴賓候機室、值機服務、票務及其他服務融為一體，變成了一種跨越洲際的戰略聯盟。聯盟還通過合作減少成員之間不必要的競爭，而航司也可利用航空聯盟渠道在國際市場獲得更多曝光，這一點對擴張中的中小航司尤為重要。
不過隨著民航業的發展，航空聯盟發展遇到了瓶頸。在航線網絡逐步完善后，聯盟內主導的航司更傾向于“強強合作”進行更深度的捆綁：例如開展聯營或股權合作，這使得它們對聯盟的依賴度逐漸降低。
與此同時，聯盟內體量較小的航司盡管享受到了聯盟票務、宣傳渠道的優勢，但沒有話語權，跟聯盟成員的合作往往只停留在基礎的代碼共享、共享休息室等層面，又受到聯盟限制不能尋求跨聯盟合作。不同規模的航司在聯盟中所能享受到的權益差別不斷引起爭議。
不過，隨著退盟行動的逐漸增多，聯盟也出現了新的合作模式——非正式會員。
星空聯盟于2015年啟動“優連伙伴”項目，與成為正式會員相比，成為“優連伙伴”所需要的門檻相對更低，要履行的權利義務也相對要少。2016年，吉祥航空(603885.SH)就成為星空聯盟首位優連伙伴。截至目前，吉祥已與國航、深航、全日空、長榮、加航、美聯航等星盟成員達成合作，之后，吉祥航空又與天合聯盟成員東航實現股權交叉，與寰宇一家成員芬航達成合作。
而寰宇一家也在2018年推出“Oneworld Connect”非正式會員計劃，與星盟的優連伙伴比較類似，斐濟航空成為首位Oneworld Connect會員。
這樣的非正式會員模式，或許能成為航司聯盟合作模式改革的新出路。
關鍵詞： 南航退出天合聯盟
